Nearshoring pomalu ale jistě sílí: Výroba se vrací na kontinent

Rok 2025 potvrzuje trend posledních několika let, a to návrat výroby blíže k domovským trhům, tedy tak zvaný „Nearshoring“ či „Reshoring“. Podíl firem plánujících investice do nearshoringu vzrostl za poslední rok podle dat Statisty z 24 % na 35 %, zatímco podíl firem bez jakýkoliv re-industrializačních plánů klesl z 21 % na 12 %. Přispívá k tomu i změna ve směrnici Mechanismus uhlíkového vyrovnání na hranicích (CBAM), která má vzejít v platnost od 1. ledna. 

Nearshoring jako řešení a strategie

„Představitelé firem urychlují strategické iniciativy, jejichž cílem je zvýšení odolnosti a flexibility dodavatelských řetězců, obnovení národní bezpečnosti ve strategických odvětvích, dosažení klimatických cílů a obnovení průmyslové síly Evropy a Severní Ameriky,“ uvedla Roshan Gya ze společnosti Capgemini, která provedla studii o návratu průmyslu do Evropy a USA za účasti 1300 vedoucích pracovníků. 

Evropské firmy reagují na křehkost dodavatelských řetězců z Asie, které v posledních letech narušily nečekané globální události a rostoucí náklady. 

EU se také snaží firmám poskytnout podporu a jít jim naproti. 

„Přesun výroby zpět do Evropy dává z obchodního hlediska smysl – kvůli rizikům v dodavatelských řetězcích i kvůli podpůrným opatřením evropských politik,“ potvrzuje Benjamin Wong, ředitel marketingového oddělení ve společnosti LONGi. 

Navíc se od roku 2026 zpřísní legislativa EU týkající se uhlíkového vyrovnání na hranicích (CBAM), který výrazně ztěžuje firmám přesun zboží z a do 3. zemí.

Čína však bude důležitá i nadále

Pandemie covid-19 představovala pro globální dodavatelské řetězce obrovský problém. Politika nulové tolerance vůči covidu v Číně vedla k uzavírání továren a přerušení výroby. Výrobci po celém světě se tak potýkali s nedostatkem klíčových komponentů a byli nuceni zastavit vlastní produkci, což vedlo k výrazným finančním ztrátám.

K nearshoringu se firmy začaly uchylovat také poté, co na konci roku 2023 stouply útoky Húsíů na lodě v Rudém moři. Přes Suezský průplav pluje 12 až 15 % světové lodní dopravy. Útoky způsobily mimo jiné nárůst nákladů, globálně zhruba o 30 miliard dolarů, a prodloužení doby dodání. 

Evropská unie zároveň usiluje o návrat strategicky důležitých odvětví zpět na svůj kontinent. Cílem je snížit závislost na dodavatelích ze třetích zemí, zejména z Asie, a zároveň posílit evropskou technologickou soběstačnost. 

„V současnosti pozorujeme částečný odklon od asijských dodavatelů a předpokládáme, že tento trend bude pokračovat. Přesto asijské země v čele s Čínou budou i nadále hrát důležitou roli ve světových dodavatelských řetězcích,“ komentuje situaci Jakub Trnka, generální ředitel Raben Logistics Czech & Slovakia.

Další motivací pro firmy zůstat v Evropě či se do Evropy vrátit představuje již zmíněný Mechanismus uhlíkového vyrovnání na hranicích (CBAM). Cílem CBAM je, aby importéři platili náhrady škod za emise, vyprodukované výrobou zboží ve státech, kde nejsou tak přísné podmínky na nízkoemisní výrobu jako v EU. Od roku 2023 již platí, že výrobci musí emise z výroby ze 3. zemí evidovat. Od roku 2026 však budou muset nakupovat CBAM certifikáty podobně jako to funguje například u emisních povolenek.

Fungující infrastruktura je pro návrat nezbytná 

Pro efektivní logistiku i mobilitu občanů je klíčová hustá, moderní a propojená dopravní síť. Eurokomisař pro udržitelnou dopravu a turismus Apostolos Tzitzikostas má proto úkol do roku 2030 dokončit první etapu transevropského dopravního koridoru (TEN-T). Ta má propojit hlavní ekonomická centra EU. 

„Rozšíření sítě TEN-T nám pomůže integrovat budoucí členské státy EU do jednotného trhu. Zajistí také konektivitu pro okrajové členské státy. Doprava hraje klíčovou roli v naší bezpečnostní architektuře“ uvedl Apostolos Tzitzikostas před Výborem Evropského parlamentu pro dopravu v listopadu loňského roku.

Vyšší efektivitu dopravy řeší některé firmy také zaváděním tak zvaných Eurohubů, moderních logistických center, která propojují Evropu. Jejich výhodou je zejména rychlost překládky, a tedy zkrácení dopravní lhůty. Eurohub v Rokycanech na Plzeňsku je například klíčovým spojením pro Německo, Rakousko, Polsko a Slovensko. 

„Jen do Německa odbavíme denně 33 přímých spojení a jsme schopni zboží doručit do 24 hodin. Díky dalším devíti pobočkám efektivně pokrýváme i Česko,“ potvrzuje Jakub Trnka z Raben Logistics.

Česko je ideální lokalitou pro nearshoring, má ale i své problémy

Agentura Savills publikovala průzkum Nearshoring Index za rok 2024. Zde hodnotí 26 zemí na základě faktorů, které by mohly být důležité pro firmy hledající nové lokality ke zkrácení či diversifikaci svých dodavatelských řetězců. Díky nearshoringu mohou také snížit svou závislost na zahraničním dovozu. Mezi pěti nejlépe umístěnými zeměmi je i Česko. To je podobně jako například Polsko a Portugalsko výhodné pro svou relativní levnost a náležitost k evropskému trhu. Nabízí otevřené hranice, volný pohyb kapitálu a stabilitu. 

Česko má však dlouhodobě nedostatečnou dopravní infrastrukturu. Zaostává za Polskem, Maďarskem i Slovenskem. V rychlosti budování nových dálnic je Česko v regionu nejpomalejší, síť rychlostních komunikací přitom hraje zásadní roli v silniční přepravě, která je životně důležitá pro chod celé společnosti. 

„Máme jako země výjimečnou pozici, kdy fungujeme jako spojka mezi západní a východní Evropou. Nedostatečná dopravní infrastruktura nám ale tuto pozici ztěžuje,“ říká Jakub Trnka.

Pomoci České republice by mohl již zmíněný projekt TEN-T, jelikož zahrnuje i výstavbu vysokorychlostních tratí v zemi. Zároveň již byla schválena půjčka 65,4 miliard korun od Evropské investiční banky, která má pomoci České republice s rozvojem dopravní infrastruktury.