Nafta zatím nemá náhradu. HVO brzdí nedostatek surovin, elektrické kamiony zájem trhu

Bez nafty se nákladní doprava zatím neobejde, spoléhat na ni je ale stále dražší. Emisní povolenky ETS2 zvýší tlak na náklady, obnovitelné palivo HVO100 naráží na omezené suroviny a stejnou cenovou volatilitu jako nafta, elektromobilita naráží na nedostatečnou infrastrukturu, vodík je snem budoucnosti. Dopravci hledají řešení, které zatím nemá jednoznačnou odpověď.

Česko ani svět se zatím bez nafty neobejdou

Tlak na trh s pohonnými hmotami zvyšuje jejich rostoucí spotřeba. Podle údajů České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu vzrostla v prvním pololetí roku 2026 celková spotřeba automobilového benzinu a motorové nafty v Česku meziročně o tři procenta na 4,453 mld. litrů. Samotná spotřeba nafty dosáhla 3,236 mld. litrů, což představuje meziroční nárůst o dvě procenta. Poptávku podporuje mimo jiné vývoj ekonomiky, mezinárodní kamionová doprava, průmysl a stavebnictví. 

„Česká ekonomika je strukturálně závislá na motorové naftě, která tvoří zhruba 73 % spotřeby a v letošním roce jsme 42,6 % motorové nafty dovezly za 7 měsíců do ČR pro krytí tuzemské spotřeby nafty. Klíčová odvětví jako průmysl, mezinárodní kamionová doprava, veřejná doprava, zemědělství, obraný vojenský sektor či stavebnictví jsou na naftě stále plně závislá, to ovlivňuje i rostoucí spotřebu ekologické kapaliny pro snížení oxidů dusíku,“ potvrzuje Václav Loula, tiskový mluvčí ČAPPO. 

Stejně jako spotřeba, nahoru jdou i ceny nafty a benzinu. 

„Zdrojová situace zejména v naftě je napjatá, výrobní kapacity jedou na maximum a spotřeba nafty roste. Výsledkem těchto zásadních faktorů je vysoká cena na burze. K tomu je potřeba přidat i vysokou cenu suroviny. Nejde pouze o problém s dostupností ropy, ale stále více o problém s dostupností produktů z ropy (nafta, benzin, letecký petrolej). Na tuto skutečnost upozorňuje i Mezinárodní energetická agentura, že rafinerské marže dosahují historických maxim jako důsledek výpadků dodávek, nízkých zásob a rostoucí poptávky,“ zdůrazňuje Loula.

ETS2 přidá další proměnnou

Další změnou bude evropský systém ETS2. Podle Martina Felixe, tiskového mluvčí ČESMAD, EU sice schválením pravidel posilujících rezervu tržní stability z 9. 10. 2026 posílila ochranný mechanismus ETS2, neodstranila ale základní problém dopravců – nejistotu ohledně budoucích nákladů na naftu a jejich schopnost promítnout je do cen přeprav. 

„Emisní povolenky se promítnou do ceny běžné fosilní nafty, a tím zvýší náklady na provoz vozidel. Problémem přitom nebude jen samotná výše zdražení, ale také nejistota ohledně budoucího vývoje cen pohonných hmot, která dopravcům zkomplikuje plánování nákladů i sjednávání dlouhodobých smluv. Zásadní otázkou bude, nakolik se dopravcům podaří tyto náklady přenést na zákazníky,“ poukazuje Martin Felix, tiskový mluvčí ČESMAD.

„HVO je přechodová záležitost“ 

Diskuze tak směřuje k alternativním palivům, jako je například HVO100. Jeho širší využití má ale háček. 

„HVO je přechodová záležitost, protože je momentálně nejdostupnější, ale má omezené zdroje surovin. Lze předpokládat, že potom, co stejné suroviny bude konzumovat i palivo pro letadla, pro silniční dopravu ještě ubude. Je to podobné jako s naftou, nákladově je stejně nepředvídatelné a odhaduji, že do budoucna to bude ještě horší,“ říká Jiří Chlup, ředitel vnitrostátních přeprav Raben Logistics Czech & Slovakia. 

Stejné vstupní suroviny jako využívá HVO100 začíná využívat i letectví. Evropská pravidla ReFuelEU Aviation od roku 2025 vyžadují minimální podíl 2 % udržitelných leteckých paliv (SAF), do roku 2030 má podíl vzrůst na 6 %.

Pozornost se proto obrací i na elektrická nákladní vozidla, i jejich budoucnost je však nejistá. 

„Stále se jedná o nové technologie, zdaleka ne bezúdržbové a stoprocentně spolehlivé. To mluvím o elektrických vozidlech. Vodíková jsou zatím fikce. Sériově se nevyrábějí, plnící infrastruktura neexistuje, cena je astronomická. Vozidla na bio LNG se někdy vyplatí, jindy ne. Trh s alternativními palivy trpí ještě větší volatilitou než ten s naftou,“ zdůrazňuje Martin Felix z ČESMAD. 

„Finance na nabíječky jsou připraveny, je připraven trh?“

Elektricky dobíjitelná vozidla představovala podle ACEA v roce 2025 jen 4,2 procenta nových středních a těžkých nákladních vozidel v EU. 

„Čtyři e-trucky využíváme například lokálně v Polsku, další například na 14 vybraných dálkových trasách v Německu. V Česku jejich využití zatím testujeme. Snažíme se v rámci udržitelnosti vybrat tu nejlepší cestu, trh je ale v tomto ohledu značně nestabilní,“ říká Jiří Chlup z Raben Logistics.

Překážkou je mimo jiné i nedostatečná nabíjecí infrastruktura. V České republice momentálně existuje pouze 14 veřejných dobíjecích bodů umožňující dobíjení nákladních vozidel, jejich rozšiřování ale podle Ministerstva dopravy závisí na zájmu samotných dopravců. 

„V ČR nás ještě čeká dobudování této části infrastruktury pro e-vozidla v závislosti na zájmu o samotná auta. Provozovatelé dobíjecích stanic aktuálně i přes dotace MD v Operačním programu doprava nemají dostatečnou motivaci danou vysoce výkonovou infrastrukturu budovat,“ říká František Jemelka, tiskový mluvčí Ministerstva dopravy ČR. Podle něj lze očekávat, že jakmile se situace v tomto směru zlepší, tempo výstavby tohoto typu dobíjecí infrastruktury se zrychlí. „Finance na nabíječky jsou připraveny, je otázka, jestli je připraven trh,“ zakončuje.